Na semana passada, teria marcado o 88º aniversário de Ferdinand Piëch e para marcar a ocasião Bugatti lançou um lançamento contando a história fascinante de como Piëch ressuscitou a marca e criou o melhor motor de todos os tempos. Engenheiro brilhante, Piëch esteve fortemente envolvido no desenvolvimento de carros icônicos como o Porsche 911 e 917, e mais tarde no Audi, ele era essencial para a criação do sistema Quattro de tração nas quatro rodas da marca, o motor de cinco cilindros e a tecnologia de diesel TDI. Mas foi durante seu mandato como CEO do Volkswagen Group, cargo que ocupou de 1993 a 2002 (e permaneceu presidente do conselho por mais treze anos depois), quando Bugatti renasceu e mudou a paisagem automotiva para sempre.

Em 1997, Piëch estava no trem japonês Shinkansen Bullet com o Chefe de Desenvolvimento do PowerTrain da VW, Karl-Heinz Neumann, quando ele trouxe sua idéia para um motor de dezoito cilindros em forma de W, algo que vinha girando na cabeça de Piëch há anos. Durante o passeio de Tóquio a Nagoya, Piëch esboçou um diagrama de engenharia de seu W18 teórico na parte de trás de um guardanapo. Ele sonhava com um carro que teria quase 1.000 cavalos de potência e seria capaz de quebrar a barreira de 400 km / h (249 mph) pela primeira vez, embora ainda fosse ultra-refinada e luxuosa o suficiente para fazer longas viagens. O problema era que o grupo VW não tinha uma empresa adequada para o projeto.

Volkswagen considerou ir para Bentley e Rolls-Royce, mas enquanto nas férias da Páscoa no final daquele ano ele descobriu que a BMW conquistaria os direitos de rolar. Na mesma viagem, o filho de Piëch, Gregor, pediu ao pai que comprasse um modelo de um Bugatti tipo 57 SC Atlantic, um carro que ele idolatrava. Piëch percebeu que Bugatti seria o candidato perfeito para sua idéia de queda do mundo, então, em 5 de maio de 1998, a VW comprou os direitos da marca Bugatti e imediatamente começou a trabalhar. Giorgetto Giugiaro, que em Italdesign havia projetado o EB112 movido a V12 para os proprietários anteriores de Bugatti em 1993, foi trazido a bordo. O Bugatti revitalizado lançou seu primeiro carro-conceito, o cupê de duas portas do EB118, no Salão Automóvel de Paris em setembro de 1998, seguido pelo sedã EB218 em março seguinte no show de Genebra. Enquanto ambos tinham estilo evolutivo para o EB112, eles usaram versões experimentais do motor W18 emparelhado com um sistema de tração nas quatro rodas.

Não foi até o IAA em Frankfurt, em setembro de 1999, que Bugatti apresentou um carro que levaria diretamente a produção de Veyron: o conceito de eb 18/3 de quíron. Indo para um layout de supercarro intermediário em vez de um GT do motor dianteiro como seus dois antecessores, o Quíron tinha um adorável design acionado por aero com carroceria feita de fibra de carbono, além de recursos avançados como uma asa traseira automaticamente implantável. Nos três conceitos, o W18 de 6,3 litros naturalmente aspirado foi feito de três bancos de seis cilindros presos no motor VR6, compensado em 60 graus. O motor colocou 555 cavalos de potência e 479 libras-pés de torque, um Skosh mais do que o v12 quad-turbo usado pelo EB110.

Apenas um mês depois, no Salão Automóvel de Tóquio de 1999, Bugatti apresentou o conceito EB 18/4 Veyron que foi escrito internamente por Jozef Kabaň sob a direção do então cabeça do design Hartmut Warkuß e ainda usando esse motor de dezoito cilindros. Foi o design mais refinado e popular até agora, por isso foi escolhido como base do carro de produção. Avançada para o Genebra Show na primavera seguinte, e Piëch anunciou formalmente que Bugatti planejava construir um supercarro de 1.001 ps e 400 km / h, dizendo que você seria capaz de experimentar uma velocidade absurda na pista ou na autobahn enquanto poderia ser capaz de dirigir confortavelmente para a Opera House na mesma noite, todos os mesmos pneus.

Naquele outono no show de Paris, Bugatti mostrou um novo protótipo de Veyron com um design quase pronto para produção, e agora era chamado de EB 16/4, pois retirou o W18 em favor de um motor W16 um pouco menor e mais leve. De maneira simples, o W16 era como dois ângulos V8 presos em um ângulo de 90 graus, com as margens de cada V8 angular a 15 graus. Ele também ganhou quatro turbocompressores para tornar os números de energia e velocidade que Piëch queria, e o manual de cinco velocidades dos quatro conceitos anteriores foi abandonado, com uma embreagem dupla sendo usada.

Embora Bugatti tenha anunciado a produção da série The Veyron em 2001, ela não atingisse as mãos dos clientes até quatro anos depois – como você pode imaginar, desenvolver um carro como essa era uma tarefa difícil, e os engenheiros tiveram que começar do zero em basicamente todos os aspectos. A produção que Veyron continuaria a esmagar recordes de velocidade e estabeleceu um bar incrivelmente alto que ainda é difícil de vencer hoje em dia, e tudo começou com um esboço em um envelope e a compra de um carro de brinquedo.